记者实地调查四大关口发现，设计有缺陷、管理不到位是症结所在

文/记者　李天君　陈骁鹏　全良波

图/记者　王磊

建议撤除深圳二线关的呼声再起！在全国政协十一届一次会议上，来自深圳的全国政协委员涂辉龙大声疾呼：建议国家撤除深圳等特区二线关。他认为，经济特区和其他地区目前基本上在同一平台上发展，特区二线关已经完成了历史使命，可以撤除。

对此，大多数网友坚决支持撤除二线关。事实上，二线关已严重阻碍了深圳的发展，不具备设立时的目的。有网友甚至认为，形同虚设的二线关，是深圳的悲哀，“是人都知道，二线关现在是个摆设，阻挡历史的进程。”

其实，自从香港回归后，呼吁撤除深圳二线关的声音就一直不曾中断过。2003年2月21日，《羊城晚报》头版头条刊出深圳市政府的正面回应：“深圳二线撤或移事权在中央”。

诚然，二线关撤与不撤，决定权确乎在中央；二线关的存在也确乎阻碍了深圳发展，但更让深圳市民感触最直接、最深刻的是，二线上的几个关口———南头关、沙湾关、布吉关、梅林关等几乎日日塞车！这几个地方要是哪天不堵车，车友们就会异常高兴地互发信息庆贺！

这几个二线关为何成为阻碍交通发展的瓶颈？记者经过两日的实地调查发现，拥堵的原因并不仅仅是关口通行能力有限，更多的是由于关口道路设计及管理上的缺陷。

何为二线关

“二线”是指深圳与内地接界的84.6公里的边界线。它东起小梅沙，西至南头安乐村，沿途以巡逻公路及高2.8米的铁丝网分隔。沿线设有南头、布吉、梅林、同乐、白芒、沙湾、盐田、背仔角、溪冲9个检查站和多个耕作口（便于当地居民出入耕作）。特区设立“二线关”的初衷是为了减少边境（香港回归前）偷渡事件，而在特区的经济发展中，“二线关”也确实起着保驾护航的作用。

布吉关出关方向车道界限模糊，九条车道一起“逼关”

布吉关：没划车道交通乱龙

4日上午10时，记者驱车来到布吉检查站，看到在距离关口前200米开始，公路就没有明显划分出车道，本来5车道的道路变成9条车流一起向关口拥挤，到关口前又变为两车道出关。这种混乱局面，令那些原本守规则的司机也很难遵守制度。走着走着，前面的两条车龙就变成一条。加上不时插进来的车辆、从掉头口反方向插进来的车辆、从车龙里蹿出拐入掉头道口的车辆，一时间关口前简直混乱不堪。

在出关方向的深惠公路东侧，地铁3号线的施工工地封闭掉半条马路，这条路段变成了5个车道大小宽度的路面。由于正在装修、整改的布吉检查站在出关方向只开放了两个关口，造成出关处中间非常狭窄，形成了瓶颈之势。记者观察发现，车辆开到瓶颈路段就乱了套：有见缝插针的，有相互抢道的，就连原本应靠右行驶的公交大巴、大货车也乘乱占用车道，只要有身位就往前抢。

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关口前100米建有临时停车场，但缺乏完善的车流通道，长途车、货柜车、公交车都停在里面。只要里面的车一出来，立即就横插入9条车龙中，进一步加重了秩序混乱。正在停靠等客的991路公交车司机李超告诉记者，他在这里开了一年多的公交车，每天都要出入布吉关，“早晚两个车流高峰期间，这里肯定要塞的。”他说，按照他多年的开车经验，布吉关只要存在，就会成为交通瓶颈，“出关时设闸口都没作用了，只会使车辆出关速度变慢。但入关处还是要设闸的，对走私车辆还是有截查作用的。”李超对出关前那一段路面的管理表示不理解：“你看，路面上的那些车道划线都是很混乱的，司机也没办法辨认，肯定会乱套啦，这不能怪司机。”

记者登上检查站平台俯瞰，出关车辆从检查站处排成近百米的队伍等候出关，9条车龙浩浩荡荡。由于关口前面道路和公交站不规范建设，不少司机便野蛮驾驶左穿右突，不少小车占用大巴、货车出关通道，造成公交出站缓慢，队伍越来越长。进关方向的车流却迥然不同，划上了行车线的道路一路顺畅，公交站内公交车出入有序。

10时45分，记者留意到在出关方向，有一辆371路公交车停在关口前50米，刚好处于9车道变4车道的地方。半分钟过去了，公交车司机瞄准一个空位，正打算插入，不料被右面小车抢先占去。公交车艰难地挪动一下身子，然后又停止不动。待公交车顺利出关时，时间已是10时48分。随后，记者测量关口的车流量，从9车道变4车道的地方算起，在10时54分至55分，一分钟内共有18辆公交车出关。

而由于关口处行人通行设施不完善，市民随意穿插车流过马路，不仅让人惊心动魄，更造成进一步的拥堵。在随后一分钟内同样的地方，记者统计到有14辆大货车出关，有23名市民随意横穿马路。

记者在关口前随机采访了部分司机。大货车司机陈师傅告诉记者，布吉关堵车近年来从来没有改善过，特别是修建地铁后更加剧拥堵程度，“就交通状况来说，布吉关必须要撤。”许先生上班必须经过布吉关，他对记者说，上班路上就只有布吉关拥堵，往往一堵就是一个小时。关口最突出的缺点是道路没有划分车道，“司机没有办法按车道行驶，大家争先恐后乱作一团。”

对于布吉关影响交通的情况，经常往返深圳和惠州的长途车司机邓南白深有感触：“布吉关规划得比较差，以前，在出关后就有个公交车站，公交车在那里乱停乱上，以致我们车开到那里就会塞很久。”他说，现在公交站撤到停车场这里就好很多了，“但是，停车场的规划也不好，由这里开出去没有辅道可以直接出关，我们也要把车开到车流中去抢道。”据邓南白分析，一方面，相关部门在这个位置设了一个停车场一定程度上是起到缓解交通的作用。但另一方面，从停车场开出的巴士、长途车及货车反而增加了车流量，“无形中又增加了一条支流汇合在关口前，当然就更加混乱了。”而第一次来深圳拉货的安徽籍货车司机王清也认为，关口窄，路面上没有清晰的交通指引线，又没有人管理交通，“我开了28年的车，可以肯定这个关口的管理没有到位。”

沙湾关：关口不塞关前塞

4日18时30分，记者来到沙湾检查站。该关口进出关并没有堵车的现象，车流穿行比较通顺。据记者现场粗略估算，边防战士对来往车辆进行抽检，一般情况下，每次抽检用时约两三分钟。该站值勤武警谭志闯告诉记者，沙湾关堵车是以前的事，现在已经很少堵车了，“自从南坪快速开通，很多车辆分流，加上半年前，我们在入关口三角区设置了红绿灯，较好地控制了车流。此外，我们现在采取的是抽检方式，费时少，最大程度地减少对交通的影响。”他表示，外界一直误解沙湾关口经常塞车，“其实并不是关口塞车，而是在沙湾出关前、与大望桥交界的地方塞车。”那个地方一塞，车龙就塞到关口。他表示，对于沙湾关前的拥堵，是没有办法的事情，双方向都是一条车道，速度肯定提不起来，有点小事故就会造成大面积拥堵。要改变这样的局面，除非再修一条路。

记者驱车赶到沙湾路与大望桥交界口发现，这里离关口不到一公里。由于沙湾路双方向都是一个车道，道路狭窄容易堵塞，周末市民到梧桐山登高休闲，就会加大这里的负荷。从大望桥下来的车辆与沙湾路上的的车辆汇集，大量的车流顿时把狭窄的T字路塞满，造成车流缓慢。经常通行沙湾关的市民张先生表示：“沙湾路单车道的设计并未考虑出入关口的大量车流，而从大望桥出来的车辆也增加了沙弯路承受车流的压力。如果路上再出现交通事故，就算是小事故，车停在那不走的话，都肯定会造成大塞车。”

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南头关：公交变道影响行车

5日17时35分至18时35分，记者来到南头检查站。当日，进出关双方向交通还算顺畅，双向六车道车流通行速度都不低。一名在关口执勤的武警告诉记者，南头关是个大关，日通行量达到几万辆。因为不需要经常查证，现在早已改为抽查证件，所以这里不怎么堵车了，但到周末时候这里塞车比较严重。

停在进关处的公交接驳站宝安西乡码头的中巴司机陈先生表示，周末时候这里的拥堵很厉害，只要一查验证件就堵得非常难受，最长时堵个三四十分钟都很正常。他认为，堵车除了车流量大和查验证件外，和进关前公交走右线，进关前200米公交改走左道进入公交接驳站有关，一变就是5条道。的士司机张先生介绍，他在南头关经常看到塞车，因为很多车不遵守交通规则，容易发生交通事故，堵个二三十分钟很正常。他表示，抽验证件也会造成塞车。

时间越来越晚，车流量也越来越大。记者走出关口，上到关前天桥，对车流量进行了简单的统计：从18时14分至15分的一分钟内，有62辆车通过，13辆公交车从右侧变道左侧第一道，与变向右道的车流经常形成对头局面，同时变道很容易引起擦碰事故。关口前200米，左侧第一道设立公交接驳站道指示牌，然后依次为罗湖、福田北环方向指示牌，原本在107国道靠右侧行驶的公交车，在这里必须变入左侧第一道，才能进入关内的左侧公交接驳站。而原本在左侧第一道快车道行驶的小车必须在此变入右道，大货车又必须走入第三道才能过关，这样就在这里形成了车流的交汇。一旦车流量增大，这里的交集点势必影响交通。

18时25分至30分，记者在关口内统计了进关的车流量：5分钟内有282辆车通关，双向6车道到了关口实际变成了12车道（关口每条通道可以通行两列车流），通过率还是比较高的，但其中只有19辆公交或大巴过关，因为有的大巴被临时抽验证件。

梅林关：疏通改造确有作用

5日17时30分许，在梅林检查站，随着下班高峰的到来，出关车流量增大，出入关口附近并未出现行车堵塞情况。记者观察发现，由于出关区域设置了左、右两侧通道，由绿化带隔开，较好地形成了分流作用，因此两侧行车都较畅顺。记者在关口现场测算，左、右两侧通道每分钟通行车辆数目达到了80-100辆。左侧通道中，在最左边有公交专用道。记者注意到，该通道不时有一两辆客车闯入占用。而在公交专用道出关不到十米的地方，有两个公交站台，一名黄姓公交司机告诉记者：“由于关口狭窄，公交专用道只能设置为单行道，但公交车辆多，所以相关部门就在较宽地带设了两个公交站台，以方便乘客上下和疏导车流。”在出关不远处设置这两个站台明显降低了车辆通行速度，但由于关口分流得比较好，公交车与小车、货车基本不走同一条车道，而设置在最左边的公交站台也引导了公交车在左边停靠，避免其闯入右边与小车和货车相冲突。梅林关口附近的居民张先生表示，分流方式和公交站台合理设置后，梅林关确实比以前畅顺很多。“以前就是因为车道没有处理好，还有公交、小车、货车相互抢道才会塞的。”

针对市民提出梅林关塞车重灾区集中在关外民乐立交区域，记者从梅林关出关，步行观察梅林关口至民乐立交的行车情况，发现在民乐立交桥上通往龙华方向的路段出现大堵塞，车辆在桥上排得满满的，只能缓慢通行。民乐村居民黄先生说：“今天塞车是因为民乐立交通往梅观高速的路段封闭了。”他分析认为，以前梅林关塞车确实是因为民乐立交这个路段，因为坂田、龙华、梅观再加上金龙路等4个方向的交汇点就在民乐立交，而民乐立交未改造前的交通疏导能力满足不了日益增加的车流量。

黄先生说，以今天为例，民乐立交往梅观方向的出口一关闭，所有由坂田开往市内的车就要绕道通过金龙路与布龙路交界的路口，“这个十字路口要通行龙华开往市内的车，又要通行龙华开往坂田的车，还要通行坂田开往市内及梅观两个方向的车，这么大的流量汇聚在小路口，当然会大塞啦。”

公交车随意变道阻碍车流

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专家看法:设计缺陷是症结

深圳市一位不愿透露姓名的道桥建设专家表示，二线关口道路的拥堵体现出历史与现在高速发展的矛盾，有的是因为当初的通关设计能力以及公交接驳和现在的通行水平不相容产生矛盾；有的是改造过于草率，对二线关口道路与国道、快速路、高速公路的交汇点考虑不够周全，接驳不够完善。有时甚至是新建好一条快速路，本来可以缓解拥堵，但因为接驳问题反而形成新的瓶颈，从而使得二线关口成为交通拥堵节点。这个问题需要在规划时就应该审慎考虑。

撤二线关　呼声再起

正值全国“两会”召开之际，全国政协委员、深圳海雅集团董事长涂辉龙认为，在特定的历史条件和环境下，二线关的存在，对特区的发展和稳定起到了较大作用，但随着改革开放的深入，全国各地齐头并进，原特区享有的各项特殊政策因全国普及而逐渐淡化，经济特区和其他地区基本上在同一平台上发展，特区二线关已经完成了历史使命，可以撤除。

涂辉龙指出，二线关的存在，阻碍了港澳特区与内地经济、物资、人员的交流，不利于粤港澳和全国经济的一体化发展。其次，深圳二线关内发展空间已经非常有限，今后的发展重心将向关外转移，二线关的存在则不利于城市一体化的发展。此外，深圳作为我国主要的口岸之一，巨大的人流、物流给道路交通造成很大压力。港深政府做出了很大努力，增加通关口岸，加快通关速度，现在一线口岸基本畅通了，二线关却成了堵塞交通的“闸口”。二线关高峰期经常会大塞车，严重影响车流畅通和市民出行，对社会资源也造成了巨大浪费，广大群众对此意见很大。特别是现在进入特区已不需要在户口所在地办理边境通行证件，可以说二线关已形同虚设，失去了阻挡无证人员入关的作用。

涂辉龙委员建议，尽快批准撤除深圳、珠海两个特区的二线关；原在二线关执勤的武警充实到一线关，加强一线关的查验和维护好口岸区的秩序。(姜媛)

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